La livraison du dernier kilomètre mise au défi par la transition écologique des villes

Les villes tentent de devenir plus vertes

Certaines villes ont pris des dispositions afin de limiter la circulation des véhicules les plus polluants et diminuer la congestion et les nuisances sonores. La ville de Paris en est une bonne illustration, la logistique urbaine y représente 500 000 colis livrés chaque jour (4,4 millions de livraisons chaque semaine en Île-de-France), 9 000 places de livraison, et 25% des émissions de CO₂. Elle a adopté une stratégie de logistique urbaine 2022-2026[i] avec plus de 300 partenaires qui ont permis d’établir un diagnostic ainsi que des pistes d’actions. Cette stratégie comporte six points clés :

• Le foncier et l’immobilier logistique avec le renforcement d’espaces de logistique urbaine à Paris et le développement de sites multimodaux
• Le partage de l’espace public avec 1 000 zones de livraisons supplémentaires, l’extension de la carte *PROMobile[ii] à la grande couronne, 1 000 places de stationnement vélo-cargo, et la mise en place de livraisons silencieuses en horaires décalés

*La carte PROMobile permet aux professionnels ayant principalement une activité mobile de stationner à tarif préférentiel, plusieurs heures consécutives, dans Paris. Pour les véhicules propres, le stationnement est gratuit.

• Les conditions de travail des livreurs avec le développement de la Maison des coursiers et la création d’une charte sociale et environnementale avec les plateformes
• Les nouveaux modèles à inventer pour favoriser l’offre de proximité avec notamment l’information et la sensibilisation des commerces de proximité à une logistique moins émettrice de gaz à effet de serre, et des aides de la Ville pour l’achat de véhicules plus propres
• Le transport des matériaux et déchets de chantiers avec le recours à la voie fluviale et la création d’une charte « chantiers durables à faibles nuisances »
• La transition écologique du transport de marchandises avec des aides de la Ville, la création d’un maillage de bornes électriques et stations hydrogène, ainsi que le développement de la cyclologistique.

Quelques mesures phares prises par les collectivités territoriales

Hôtels logistiques

La réservation de foncier et l’aménagement d’espaces logistiques urbain figurent en bonne place des leviers sur lesquels travaillent les collectivités territoriales pour maîtriser les flux logistiques. Les hôtels logistiques rassemblent à la fois des activités logistiques et des activités tertiaires. Ils sont installés en banlieue des grandes villes, près des autoroutes, chemins de fer ou ports, l’objectif étant de réduire le flux de poids lourds entrant en faisant acheminer les marchandises au plus près de la ville, idéalement par des modes massifiés, et de les dispatcher ensuite sur des trajets courts dans le cœur de ville grâce à des véhicules propres (électrique, gaz, triporteurs).

Ces hôtels logistiques permettent de répondre aux enjeux de la distribution en milieu urbain, en lien avec la forte croissance des livraisons en centre-ville du fait de l’augmentation des transactions, des flux et du trafic, mais également des retours et contraintes de délais. Ils permettent également de mutualiser les flux de plusieurs commerçants en un seul lieu et de livrer dans les mêmes véhicules plusieurs types de produits de différents fournisseurs. 

Chapelle International est un hôtel logistique de 35 000m² situé à Paris, dans le 18^e arrondissement dont l’inauguration a eu lieu en 2018. Son activité se répartit entre 60% de logistique urbaine, 20% de bureaux et 20% d’autres activités[iii]. Situé à côté du faisceau ferroviaire de la gare du Nord, il participe également à créer un écosystème d’agriculture urbaine afin d’apporter des produits frais et locaux dans Paris.

Micro-hubs

Les hôtels logistiques permettent une proximité avec les clients finaux, mais des micro-hubs, implantés au cœur des villes, permettent de placer les stocks encore plus près des clients, en vue par exemple des livraisons à vélo sur le dernier kilomètre. Ces espaces permettent ainsi de répondre à la forte demande de livraison au cœur des villes et de respecter les contraintes imposées par les ZFE (Zones à Faibles Emissions). Plusieurs critères entrent en compte dans le choix de la localisation de ces micro-hubs : le coût financier, l’optimisation des parcours de livraison, et la possibilité de décharger et de stationner. Ces hubs doivent disposer d’une forte accessibilité, donc leur localisation devient un enjeu stratégique puisqu’elle va être déterminante dans la réussite des livraisons. Les camions seront encore utilisés afin d’alimenter les micro-hubs et pour la livraison de colis trop lourds ou volumineux pour les vélos cargo.

Aires de livraisons intelligentes

L’effet conjugué de la métropolisation et de l’essor du e-commerce a certes augmenté la circulation des véhicules dans les centres villes, mais a également renforcé l’augmentation de la demande de stationnement pour la livraison. Les véhicules de livraison se garent souvent sur des voies de bus ou des trottoirs car les places de livraison sont déjà utilisées, ce qui peut causer une insécurité routière, aussi bien pour les piétons que pour les autres usagers de la route. Afin de faire respecter les règles de stationnement et d’éviter les livraisons en double file et les encombrements, des « smart parking » (parking « intelligents ») voient le jour et permettent de recenser les places libres, de savoir depuis combien de temps une place est occupée et si le temps de stationnement autorisé est dépassé.

La Ville de Paris teste ainsi, dans le 4^e arrondissement, des aires de livraison connectées élaborées par Parking Map et Parkunload :

• Parkunload a développé une technologie via une application numérique et par Bluetooth, qui permet aux conducteurs de trouver une place de stationnement libre et d'indiquer leur arrivée et leur départ. Cette solution présente des inconvénients puisqu’elle ne permet pas de savoir si la place est occupée lorsque le conducteur ne l’indique pas lui-même dans l’application.
• Parking Map permet de détecter si une place est occupée grâce à des capteurs visuels et au sol sur les aires de livraison, ce qui permet d’identifier si la place de stationnement est occupée. Les livreurs ayant une durée de temps limitée de 30 minutes sur la place de livraison, une fois celle-ci dépassée, les policiers municipaux sont avertis et peuvent aller vérifier la raison de ce dépassement.

ZFE : Zones à Faibles Emissions

Une mesure instaurée dans plusieurs villes en France vise à réglementer la circulation en fonction du niveau de pollution des véhicules, ce sont les Zones à Faibles Emissions [iv] instaurées afin de réduire la pollution atmosphérique dans les villes où la pollution est particulièrement importante. Le but est alors d’encourager la circulation de véhicules plus propres grâce à une vignette Crit’Air.

Les villes avantagent aussi les véhicules à faibles émissions avec des accès privilégiés à certaines zones comme à Strasbourg où les camions de livraison sont autorisés de 6h à 10h30 uniquement, et jusqu’à 11h30 pour les véhicules électriques ou roulant au GNV, mais également avec des aides financières à l’acquisition de véhicules.

Les constructeurs prennent également des initiatives afin de faciliter la mise en conformité aux nouvelles dispositions des ZFE. Ainsi, Scania propose du géofencing[v] (identification de l’arrivée dans des zones géographiques prédéfinies) qui permet au conducteur de paramétrer les ZFE afin de faciliter le changement de vitesse imposé ou le passage au mode électrique. Il existe deux options : Scania Zone Vitesse qui envoie un message sur le tableau de bord en indiquant de réduire la vitesse, et Scania Zone Hybride qui déclenche le passage automatique en mode électrique. 

Livraisons silencieuses en horaires décalés

Une autre mesure prise par les collectivités territoriales est d’encourager les livraisons silencieuses en horaires décalés. La Ville de Paris a lancé un projet dans le 13^e arrondissement de livraisons silencieuses en horaires décalés (entre 22h et 7h) afin d’éviter la congestion et diminuer la pollution. Cette pollution est causée par la conduite à basse vitesse, les embouteillages et la conduite à moteur à froid (fréquente lors des livraisons puisque les arrêts sont récurrents). Les entreprises qui ont décalé leurs horaires de livraisons ont recours à des véhicules aux normes Piek, qui garantissent que le matériel respecte le seuil sonore maximum de 60 db(A). Les bénéfices pour les entreprises qui ont ajusté leurs horaires de livraisons sont nombreux : optimisation des livraisons, mise en rayon des produits avant l’ouverture des magasins, conditions d’exercice facilitées pour les livreurs.

La cyclologistique pour désengorger les villes ?

Le transport de certains colis peut être réalisé par vélos cargo qui ont un bilan carbone avantageux et une capacité d’emport pouvant généralement aller jusqu’à 300 kg. A ce jour, la start-up K-Ryole, en lien avec DB Schenker, a développé une remorque à assistance électrique pour vélo capable de supporter jusqu’à 350 kg de marchandises[vi].

Ces vélos utilitaires ont de nombreux avantages : coût d’un vélo comparativement aux autres matériels de transport, frais d’entretien et d’assurance, image de l’entreprise dans un contexte où les consommateurs accordent de plus en plus d’importance aux marques qui respectent l’environnement. Selon l’IFOP (Institut d’études opinion et marketing), 70% des e-consommateurs auraient une meilleure image des commerçants s’ils proposaient une option de livraison éco-responsable. La cyclologistique, qui peut être pertinente pour la livraison du dernier kilomètre, implique cependant une organisation spécifique puisque les distances que peuvent parcourir les vélos sont limitées.

Une charte d’engagement pour la réduction de l’impact environnemental du commerce en ligne[vii] a été signée par 14 entreprises du e-commerce (Cdiscount, ebay, Fnac Darty ou encore La Redoute) afin d'améliorer certaines pratiques du secteur, le rendre plus vertueux, réduire les emballages, et développer des bonnes pratiques de livraison. Les entreprises signataires doivent s’engager à sensibiliser et informer le consommateur de l’impact environnemental en lui proposant plusieurs modalités de livraison des produits et en précisant le choix ayant le plus faible impact sur l’environnement. Il s’agit aussi de réduire les volumes d’emballages et favoriser le réemploi en supprimant le suremballage, en diminuant les vides par l’utilisation d’emballages fabriqués sur mesure ou adaptés à la taille du produit, et en n’utilisant que des emballages de livraison en matières principales recyclées, recyclables ou réutilisables. Concernant les entrepôts et livraisons, les entreprises doivent s’appuyer sur une logistique respectueuse de l’environnement en s'assurant que les activités d’entreposage réalisées dans des bâtiments neufs aient une performance environnementale systématiquement attestée par une certification HQE, BREEAM (Building Research Establishment Environmental Assessment Method) ou LEED (Leadership in Energy and Environmental Design), et en favorisant le développement de modes de livraison décarbonés. De plus, les 14 signataires s’engagent à rendre compte de la mise en œuvre des engagements et des résultats obtenus. 

La cyclologistique devient un écosystème dont font partie plusieurs acteurs[viii] :

• Les chargeurs, entreprises propriétaires de marchandises, qui font appel aux services logistiques d’un prestataire
• Les entreprises spécialisées dans la livraison du dernier kilomètre à vélo cargo, biporteur, triporteur, tricycle. Pour la plupart, elles sont plutôt jeunes et transportent des charges petites à moyennes
• De grands groupes spécialisés dans la distribution de colis qui disposent de matériels de transport diversifiés
• Les entreprises de fabrication des vélos cargo (Add Bike, Bike 43, VUF, Etni cycle…) qui permettent de répondre à la demande croissante de véhicules pour les livraisons
• Les entreprises qui interviennent pour entretenir et réparer les vélos cargo
• Les collectivités locales, qui jouent aussi un rôle déterminant dans l’augmentation du nombre de livraisons en vélo-cargo, via la règlementation et diverses incitations
• Les associations qui défendent au quotidien la cyclologistique auprès des acteurs publics

Qui se cache derrière les livreurs des plateformes de restauration ?

L’arrivée des plateformes de livraison a modifié les habitudes des consommateurs qui cherchent désormais sur les applications le restaurant qui les intéressent, et non plus les restaurants qui proposent un service de livraison. Faire apparaître son restaurant sur les plateformes de livraison permet de fidéliser les clients, de faire découvrir le restaurant à une nouvelle clientèle, et d’élargir ses opportunités de croissance. Cependant, être en partenariat avec les applications de livraison signifie moins d’indépendance pour les restaurateurs car le chiffre d’affaires et le fichier clients sont confiés aux plateformes.

Les plateformes de livraison de repas ont essentiellement recours aux deux roues. Cependant, les conditions de travail des livreurs sont souvent difficiles, ils travaillent six jours sur sept avec très peu d’avantages. D’après une enquête récente[ix], moins de 10% de ces livreurs ont la nationalité française, 18% sont étudiants et 12% ont déclaré prêter/louer leur compte à un autre livreur ou utiliser le compte d’un autre (cas d’étrangers qui ne peuvent prétendre au statut d’autoentrepreneur et sous-louent le compte d’un livreur à qui ils peuvent laisser un quart des revenus qu’ils perçoivent). D’après cette étude, 80% des livreurs gagnent moins de 1 500€ par mois et les tarifs des courses ont commencé à diminuer, ce qui les a poussé à augmenter leur cadence et à prendre des risques durant les trajets. Les applications de livraison connaissent la position de tous les livreurs et donnent la localisation des uns aux autres, ce qui favorise la concurrence. Ainsi, lorsqu’un client commande dans une zone où se trouvent plusieurs livreurs, la livraison appartiendra au premier qui aura validé la prise en charge.

Les Dark Stores en réponse à la hausse des commandes en ligne

Depuis la pandémie, les dark stores se sont multipliés dans les grandes villes. Il s’agit d’entrepôts prévus pour des livraisons de moins de 15 minutes dans lesquels se trouvent des produits du quotidien, comme dans un magasin classique, que les consommateurs commandent en un clic sur des applications de livraison telles que Flink ou Getir. Ils ont pour but de répondre à la demande croissante des consommateurs qui souhaitent être livrés le plus vite possible. Ce mode de consommation engendrerait une baisse de la fréquentation des piétons dans les rues et une hausse de celle des livreurs. Sur 60 inspections effectuées, la Ville de Paris a demandé la fermeture de 45 dark stores[x] qui se trouvaient dans l’illégalité car ils se sont installés dans des locaux commerciaux, or ils doivent être considérés comme des entrepôts d’après le Code de l’Urbanisme. Un dark store peut être considéré comme un commerce lorsqu’il est possible pour les clients de venir récupérer les commandes sous forme de drive[xi]. Dans ce cas, il doit être ouvert à des horaires habituels, et le Code de l’Urbanisme impose que la zone de stockage n’excède pas le tiers de la surface du commerce.

L’APUR (Atelier parisien d'urbanisme) a affirmé qu’en 2020 « les courses alimentaires livrées à domicile ont progressé de 45% en France », ce qui a constitué une compétition des entreprises afin de récupérer un maximum de parts de marché. Monoprix et Franprix ont lancé la livraison en 10 minutes, les groupes Casino et Carrefour ont noué des partenariats avec Uber Eats et Deliveroo, et Leclerc et Auchan ont lancé le drive piéton. Parallèlement, se sont également développées les « dark kitchens », qui ne possèdent qu’une cuisine et un guichet où les livreurs viennent récupérer la commande.

De nouveaux modes de transport pour le dernier kilomètre

Le paysage des centres villes est susceptible de changer avec l’apparition de véhicules de livraison autonomes qui s’emparent de la livraison du dernier kilomètre. En France, ils sont encore au stade de l’expérimentation, mais aux Etats-Unis, ce mode de livraison est devenu réalité. La start-up Nuro met à disposition le robot R2, ressemblant à une minuscule voiture, pour la livraison de produits alimentaires et de fournitures médicales, qui peut supporter près de 225 kg. Il dispose également d’un compartiment à température dirigée qui permet aux aliments d’être stockés au froid ou au chaud. L’entreprise a par ailleurs noué un partenariat avec FedEx afin d’étendre ses services de livraison du dernier kilomètre à grande échelle[xii].

Des entreprises de secteurs variés investissent dans ce mode de livraison[xiii] : start-ups spécialisées dans la conception de véhicules autonomes, concepteurs de robots autonomes (militaire, surveillance…), géants du e-commerce (Amazon), logisticiens (La Poste, UPS), et détaillants alimentaires (Domino’s pizza). Les besoins en termes de niveau d’automatisation, de vitesse, de taille et de capacité de charge varient selon les usages, aussi existe-t-il différentes catégories de véhicules autonomes pour la livraison :

• les véhicules de livraison terrestres : les robots autonomes/semi-autonomes, les robots suiveurs, les robots sur route à basse vitesse, et les robots sur route à haute vitesse
• les véhicules de livraison aériens (drones) : les drones multi rotor et les drones hybrides

Robot de livraison autonome/semi-autonome : capable de prendre des décisions en fonction de son environnement, il est généralement utilisé pour la livraison alimentaire ou de petits colis et peut atteindre jusqu’à 50kg d’emport. Il ne livre actuellement qu’un seul colis à la fois et peut disposer d’un bras qui permet de déposer les colis dans les boîtes postales.

Robot suiveur : expérimenté par La Poste[xiv], il permet de porter 150kg de courrier et suit le facteur lors de ses tournées, avec une batterie disposant d’une autonomie de 8 heures et une vitesse limitée à à 6km/h. Ils transportent principalement des colis postaux et des repas. Concernant le niveau d’automatisation, les opérateurs les surveillant n’interviennent qu’en cas d’urgence.

Robot basse vitesse de la sart-up Nuro, dont la vitesse est limitée à 40km/h, capable de porter jusqu’à 200kg et livre de la nourriture, gardée à bonne température, que le client récupère grâce à un code Pin à taper sur l’écran tactile du robot.

Robot sur route à haute vitesse : sa vitesse est limitée à 80km/h et il est notamment utilisé pour la livraison en zones rurales avec peu d’accessibilité.

Drone de livraison capable de prendre certaines décisions mais la supervision humaine est tout de même nécessaire. Pour ce qui est de la capacité de charge, il peut porter jusqu’à 5kg.

Les robots peuvent être une alternative écologique aux modes de livraison traditionnels en termes de consommation d’énergie et d’émissions de gaz à effet de serre, tout comme les drones.  Afin de généraliser l’utilisation des véhicules autonomes, il est important qu’ils soient acceptés par les clients et usagers, des règlementations doivent également encadrer leur utilisation tout en définissant la zone où ils peuvent circuler et les exigences de sécurité (la vitesse, le bruit, les lumières…).

La livraison du dernier kilomètre est la phase la plus critique en termes de coût et d’impact environnemental. C'est une étape importante dans la logistique, et elle est soumise à de multiples enjeux. Elle constitue un terrain privilégié d’innovations via les robots, les drones ou encore les micro-hubs, destinées à satisfaire les consommateurs et leurs exigences, à améliorer les conditions d’exercice des livreurs, et à limiter l’impact environnemental.

[i] https://www.paris.fr/pages/comment-paris-veut-repenser-sa-logistique-urbaine-21381

[ii] https://www.paris.fr/pages/les-offres-de-stationnement-pour-les-professionnels-6656

[iii] https://www.lejournaldugrandparis.fr/chapelle-international-inauguration-dun-hotel-logistique-iconique/

[iv] https://www.metropolegrandparis.fr/fr/ZFE

[v] https://www.transportinfo.fr/scania-zone-un-outil-pratique-pour-les-zfe/

[vi] https://www.sprint-project.com/avis-dexpert/2021/11/livraison-urbaine-face-a-des-defis-multiples-et-interdependants/

[vii]https://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/charte_dengagements_pour_la_reduction_de_limpact_environnemental_du_commerce_en_ligne.pdf

[viii] https://www.lvmt.fr/wp-content/uploads/2021/10/2021-Memoire-Damien-Zachert.pdf

[ix] https://www.lvmt.fr/wp-content/uploads/2021/04/Livreurs-2021.pdf

[x] https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/paris/la-mairie-de-paris-demande-la-fermeture-de-45-dark-stores-ouverts-illegalement-2488504.html

[xi] https://www.maire-info.com/un-guide-pour-reguler-l'implantation-des-%C2%A0dark-stores%C2%A0-article2-26241

[xii]https://www.usine-digitale.fr/article/nuro-seduit-fedex-avec-ses-robots-de-livraison-autonomes.N1105644

[xiii] https://www.lvmt.fr/wp-content/uploads/2020/11/TOUAMI-m%C3%A9moire-version-chaire.pdf

[xiv] https://technplay.com/la-poste-robot-suiveur-facteur/