Logistique publique ou privée, mêmes combats

      1. Contexte

S’il fallait schématiser les deux grands types de logistique, publique ou privée, il serait possible de penser que les flux de transport de personnes sont majoritairement publics, et ceux de marchandises majoritairement privés. Bien sûr, les exceptions confirment la règle, puisque les solutions de transport organisées par des acteurs du secteur privé se sont construites pour le transport de personnes (ex. : système VTC de « Voiture de Transport avec Chauffeur ») et les administrations publiques ont également besoin de leurs propres réseaux d’approvisionnement, dont le parc peut être en propre ou ont pu organiser historiquement des opérations de fret public (ex. : services de La Poste).

Mais est-ce que ces deux types de flux et d’organisation ont les mêmes objectifs et contraintes ? Quels aspects permettent l’existence ou favorisent la mise en place d’une prestation publique ou privée ? Y a-t-il des différences de compétitivité ou d’infrastructures qui facilitent la mise en place de l’un par rapport à l’autre ?

La présente note de synthèse vous propose de survoler différents éléments rapportés par plusieurs sources et professionnels respectifs de ces opérations pour essayer d’en comprendre les principes clefs de performance. Il ne s’agit pas de les mettre en compétition mais de distinguer ce qui fait leurs spécificités, techniques ou organisationnelles.

      2. Synthèse AFT

L’organisation et la performance logistique répondent à un objectif d’optimisation du tryptique : qualité/coût/délai. Qu’il s’agisse d’une prestation de service public ou privé, de l’approvisionnement de produits ou le transport de personnes, les experts des flux logistiques doivent donc appréhender au mieux l’offre de l’entreprise pour définir tous les critères de qualité qui la détermine, connaître tous les postes de dépense liés à sa mise en œuvre et organiser les opérations dans les délais les plus performants possibles auprès des clients concernés.

Certaines activités vont nécessairement différer, en volume ou même en utilité. Par exemple, les opérations de stockage sont essentielles aux flux de marchandises, la préparation de commandes et les prestations annexes également. Pour le transport de personnes, cette activité est plutôt secondaire puisqu’elle sera rattachée à la disponibilité de pièces détachées ou de produits d’entretien pour la maintenance des équipements et infrastructures de transport.

Les indicateurs de performance logistique vont également s’adapter aux besoins spécifiques de chaque structure, quel que soit le domaine opérationnel ou le type de prestation réalisée. Comme pour n’importe quelle expertise ou activité d’ailleurs, même si dans le cas des métiers logistiques, les macro-objectifs d’optimisation ou d’amélioration continue restent assez similaires. Les enjeux stratégiques majeurs sont ainsi relativement semblables, tels que le pilotage des coûts, la réduction maximale voire totale des dommages ou problèmes de retard, d’accidents, etc.

Si l’on regarde maintenant les raisons qui justifient la mise en place d’un service public[1] : satisfaire les intérêts collectifs, soit pour répondre à un besoin important de la population, soit en cas de carence ou insuffisance de l’offre privée. Il y a donc au départ un principe de « vocation », appuyé de quatre principes de fonctionnement : égalité, équité, adaptabilité et continuité. Trois autres principes sont venus s’y ajouter depuis la création de la « Charte des services publics » du 18 mars 1992 en France : transparence, neutralité et fiabilité.

Même si la rentabilité est visée par les acteurs publics, ne serait-ce que pour des raisons de bonne gestion de l’argent public, ce n’est donc pas en soit l’objectif premier, à la différence du secteur privé qui s’appuie sur cette doctrine pour investir, se démarquer de la concurrence et faire évoluer son offre. Il s’agit également de prestations issues de la demande, là où les prestations privées viennent parfois, et même de plus en plus souvent, « créer une offre ».

Distinguer des doctrines de fonctionnement : se démarquer par son offre ou créer une offre pour répondre à un besoin collectif ? 

Au fil des années, ce qui était la maîtrise et l’optimisation des coûts, notamment dans le secteur privé, a permis de développer des marges de manœuvre pour l’investissement, donc générer des profits et devenir un axe de performance déterminant du modèle d’entreprise. Un exemple marquant, les constructeurs informatiques (tels que Dell ou IBM), dont les flux physiques et industriels sont désormais quasi inexistants de leur modèle économique, puisqu’ils sous-traitent la grande majorité de leurs assemblages et conception d’ordinateurs/serveurs, pour se focaliser essentiellement sur la prestations de service (conseil, maintenance, support, etc.).

La réorganisation des flux physiques couplée à la maîtrise des flux d’information et financiers, leur a ainsi permis de repenser leur modèle autour d’une autre façon de gérer l’activité, tout en restant des leaders sur leurs marchés respectifs.

Pour les opérateurs logistiques, la maîtrise de l’environnement global de la chaîne d’approvisionnement, qu’elle soit locale ou internationale, est essentielle à leur compétitivité. La disponibilité et le choix des infrastructures, les politiques publiques, l’évolution des comportements de consommation (ou de mobilité) influencent les choix d’investissement, la rapidité de conversion des équipements ou la portée des services proposés.

Avec l’intérêt grandissant des acteurs du secteur privé pour les politiques publiques, pour le plaidoyer auprès des décideurs locaux et la promotion de leurs services pour négocier au mieux leurs contraintes opérationnelles, les pouvoirs politiques se sont ainsi mieux appropriés les enjeux logistiques dans une stratégie nationale logistique. Les réflexions se portent sur le foncier, les sources d’avitaillement sectorielles, la compatibilité inter-modes et inter-acteurs, etc. Plutôt que de simplement poser des budgets sur la table, notamment en matière de services publics, il s’agit de comprendre comment faciliter les opérations logistiques publiques avec les infrastructures existantes, s’intéresser à la personnalisation des services comme le feraient des acteurs du privé, etc.

On constate par exemple que la volonté de développer davantage le fret ferroviaire n’est pas un problème de moyens mais d’adéquation entre l’offre et la demande. La capacité des infrastructures actuelles, la priorisation des flux passagers sur les flux de marchandises, le manque de flexibilité d’un modèle organisationnel historique face aux besoins très réactifs et peu coûteux du secteur privé… mettent encore la lourdeur structurelle d’un opérateur ferroviaire en opposition à l’agilité et compétitivité des opérateurs routiers.

Il s’agit de faire évoluer les mentalités, de séduire avec une offre et des prestations nouvelles, d’inciter ou de contraindre par la règlementation, etc. Le tout sans mettre en péril des acteurs économiques existants, ni impacter durablement les flux car les besoins sont là et immédiats. Les enjeux économiques comme environnementaux sont déjà présents et la révolution des modèles organisationnels comme des infrastructures de mobilité a déjà commencé.

Les professionnels de la logistique, depuis leurs périmètres respectifs, sont donc progressivement en train de se rejoindre et de tendre vers les mêmes pratiques : les premiers à partir d’un objectif de performance sur une réduction maximale des coûts de fonctionnement, les seconds pour augmenter les marges au travers du développement de l’offre de service. Pour y parvenir, il leur faut passer par une plus grande valorisation de l’offre, une personnalisation des opérations pour répondre aux besoins client et une intégration toujours plus large de l’environnement (autres partenaires, infrastructures, facteurs économiques, etc.).

De là à mutualiser les infrastructures et les équipements, qui sera peut-être la prochaine étape, bien qu’elle reste encore très complexe à mettre en œuvre au vu de la compétitivité sectorielle, des valeurs d’entreprises, des objectifs réciproques de rentabilité, etc.

      3. Perspectives pour la logistique

Dans leurs façons de se rapprocher les uns des autres en matière de fonctionnement et de performance, les outils de la logistique sont également de plus en plus proches. Cela semble s’être amplifié encore une fois avec l’essor du e-commerce et l’effet amplificateur de la crise Covid-19 en 2020. En effet, l’accès aux nouvelles technologies et l’ultra-digitalisation des services ont permis d’accélérer l’obtention et l’analyse des données dans les comportements de consommation mais aussi tous les usages du citoyen lambda de manière générale.

Ainsi, par une meilleure compréhension de la mobilité, au sens large des produits et des personnes, les grandes agglomérations françaises ont mis en place des projets ambitieux de concertation avec tous les acteurs pour travailler à des « Plans des Mobilités », qui intègrent les flux et infrastructures logistiques. L’optimisation des ressources et des moyens sert l’efficacité globale de la ville et des besoins de la société ; anticiper conjointement l’évolution des flux permet de rationaliser les investissements, de sanctuariser certains espaces et de limiter également les conflits entre acteurs qui autrefois ne se comprenaient pas ou ne dialoguaient pas (ex. : associations de voisinage et transporteurs).

L’utilisation des outils numériques pour l’analyse de flux, la détection en amont des litiges ou l’anticipation par l’intelligence artificielle des comportements permettent ainsi de répondre à l’un des plus grands enjeux actuels : la performance des flux et la réduction de l’empreinte environnementale, tant sur les transports que la construction immobilière. Il s’agit de massifier autant que possible ce qui peut l’être, tout en offrant une adaptabilité et flexibilité de prestation optimale sur le premier/dernier kilomètre, et rendre « l’offre logistique » de plus en plus séduisante là où elle était perçue jusqu’à présent simplement comme une opération nécessaire sans valeur ajoutée.

Pour les enjeux de mutualisation et d’intermodalité qui devraient être tout aussi critiques dans les années à venir au vu des contraintes énergétiques ou de disponibilité des ressources, de nouvelles concertations devraient voir le jour pour remettre à plat le modèle de fonctionnement actuel. Les professionnels de la logistique, et peut-être d’autres experts, vont sans doute mettre en évidence la nécessité de penser les activités non plus à l’échelle d’une entreprise ou d’une institution publique, mais comme une entité globale.

Qu’il s’agisse de nouvelles formes juridiques, de contrats multipartites de protection des savoir-faire et pratiques, ou peut-être encore dans d’autres domaines (approche philosophique et sociale, révision du modèle financier, etc.), l’avenir nous promet donc encore de belles évolutions sectorielles.

Sources

• Article La Jaune et la Rouge – Pourquoi il est indispensable d’intégrer la logistique dans les politiques publiques
• Publication Cairn.info – Les implantations logistiques entre réseaux et territoires
• Article Ministère de la Transition écologique – Mobilité intelligente 3.0
• Rapport DRIEETS Ile-de-France – Monographie logistique
• Article Nomadia – Stratégie logistique en entreprise

[1] Arrêt du CE, 30 mai 1930, Chambre syndicale du commerce en détail de Nevers.