Transport longue distance : hydrogène vs électrique à batterie

Depuis plusieurs décennies, les constructeurs travaillent sur l’augmentation des capacités des batteries, l’allégement et l’architecture du véhicule pour accroître l’autonomie et garantir des volumes de chargement appropriés. Aujourd’hui, l’enjeu pour les constructeurs est que les véhicules utilitaires électriques puissent parcourir la même distance que les thermiques sans dégradation de service pour leurs clients, quel que soit leur métier. Les derniers modèles sont modulables et polyvalents en fonction des besoins et offrent plusieurs versions à partir d’un même châssis tout en restant compétitifs.

• Sur le marché des VUL : l'électromobilité est la solution privilégiée pour les spécialistes de la livraison urbaine du dernier kilomètre pour le transport express ou la livraison de colis. Ils peuvent ainsi répondre aux objectifs toujours plus contraignants mis en place par les villes pour lutter contre les émissions de CO₂ et la pollution sonore.
  Chez Renault, les versions électriques "classiques" côtoient celles à l’hydrogène. C’est le cas du Master ou du Renault Kangoo ZE version hydrogène qui affichent les mêmes capacités de chargement que leurs équivalents thermiques. 
  Ford propose une version hybride rechargeable avec son Transit Custom PHEV, le premier utilitaire électrique doté d'un moteur thermique qui sert de prolongateur d'autonomie. Ce modèle permet de rouler en électrique pendant plusieurs jours sans avoir besoin de recharger les batteries grâce à la récupération de l’énergie produite par le moteur thermique.
  De son côté, le groupe PSA propose une gamme complète de VUL électriques : le Citroën ë-Jumpy, le Peugeot e-Expert et l'Opel Vivaro-e (utilitaires compacts) et le Peugeot e-Boxer et le Citroën e-Jumper (grands fourgons), ainsi que les fourgonnettes Peugeot e-Expert, le Citroën e-Berlingo et l'Opel e-Combo.
  Le Mercedes eSprinter, d'un volume de chargement de 11 m^3, n'est pas limité par la propulsion électrique. Son moteur électrique asynchrone lui garantit une autonomie de 150 km pour une charge utile de 1 017 kg. Concurrent direct, le e-Ducato de Fiat Chrysler offre une autonomie plus importante de 220 km à 360 km selon la puissance électrique choisie.
   
• Sur le marché des poids lourds : Traton, filiale de Volkswagen consacrée aux camions et bus, mise sur les camions purement électriques à batterie et pense qu’ils domineront le marché, même sur longue distance. Pour ses dirigeants, l’hydrogène vert doit plutôt permettre de décarboner les secteurs industriels les plus polluants. Les pertes d’énergie à la conversion étant trop importantes et le coût d’achat et d’entretien plus élevé, le véhicule à batterie est plus compétitif que celui à piles à combustible. Dès 2025, selon eux, le camion électrique lourd devrait avoir un TCO (Total Cost of Ownership*) équivalent à celui du camion Diesel grâce à de nouvelles batteries plus durables qui devraient contribuer à la compétitivité des camions électriques à batteries. Scania propose déjà des poids lourds électriques dont les autonomies atteignent 250 km qui devraient atteindre 500 km et représenter la moitié de ses ventes en 2030.
  L’argument jusque-là avancé selon lequel les camions électriques seraient réservés à la courte distance (et ceux à hydrogène à la longue distance) est remis en cause. En effet, les batteries fournissent déjà une autonomie de 1 000 km et les batteries à semi-conducteurs qui vont arriver sur le marché permettront de faire un plein en 10 min (contre 45 min à l’heure actuelle). La seule alerte des constructeurs rappelle l’importance d’une infrastructure de stations de recharge couvrant tout le réseau routier pour permettre la recharge des véhicules lors des pauses obligatoires des conducteurs. Si la création de ce maillage venait à prendre du retard, le camion à hydrogène pourrait être une alternative.
  A l’inverse de Scania qui rejette en bloc cette technologie qu'elle juge trop consommatrice d'énergie dans sa phase de production, Daimler Trucks, en partenariat avec le groupe Volvo, teste le camion à hydrogène pour le transport longue distance. Le prototype GenH2 à pile à combustible est capable de parcourir jusqu'à 1 000 kilomètres avec un seul plein d'hydrogène. Dès 2023, ce camion sera testé chez ses clients pour fabriquer et commercialiser des piles à combustible à l’échelle industrielle. En parallèle, l’eActros LongHaul, camion électrique à batterie destiné à la longue distance qui devrait être produit en série dès 2024, pourra parcourir 500 km avec une seule charge. Pour ce modèle, comme pour tous ses camions 100 % électriques, Daimler Trucks utilise une seule et même plateforme. Les recherches du constructeur se concentrent sur la recharge “à la volée”, par exemple, lors du chargement ou du déchargement de la marchandise, soit lorsque le camion électrique est à l’arrêt.

*Total Cost of Ownership : Coût total de détention du camion tout au long de sa vie