Pied au plancher pour le report modal ?

      1. Contexte

Tous les acteurs du fret de marchandises en sont bien informés : la stratégie du gouvernement est claire en matière de volonté de report modal du routier vers des modes moins carbonés, que ce soit le fluvial ou le ferroviaire. Si l’on s’intéresse plus spécifiquement au ferroviaire, il représente aujourd’hui entre 8 et 9% de la part modale totale du transport de fret, l’objectif est d’atteindre jusqu’à 25% en 2050.

Est-ce que l’objectif est trop ambitieux ? Irréaliste ? Il est pourtant une époque où le fret ferroviaire représentait plus de 30% des parts modales du transport de marchandises (entre 1840 et 1855). Ce volume n’a cessé de baisser ensuite, la faute à de multiples facteurs, dont la très forte compétitivité du secteur routier, tant sur sa flexibilité opératoire que ses coûts.

Depuis 2005, sa part de marché a légèrement augmenté à nouveau, mais cela reste très insuffisant dans un contexte de crise où l’empreinte carbone de notre société tout entière se doit de baisser drastiquement. La stratégie nationale est posée avec un plan de relance conséquent de plus d’1,35 milliard d’euros (octobre 2021) pour l’ensemble du dispositif et des acteurs de gestion du réseau ferré. Mais quels sont les freins actuels au report modal ?

      2. Synthèse AFT

L’argument principal actuel pour argumenter en faveur de l’investissement ferroviaire et du report modal de la route vers le rail est le dérèglement climatique. Avec 38% des émissions du secteur des transports liées à l’activité du fret, dont 89% s’effectue par la route, il s’agit en effet d’un levier important de décarbonation.

Est-ce que ce seul argument peut faire la différence pour des chargeurs à la recherche d’une solution de transport ? Malheureusement non.

Notre société est complexe et quand bien même les industriels ou distributeurs chercheraient à verdir leurs opérations de transport, elles sont aussi et avant tout à la recherche d’une qualité de service.

C'est notamment la gestion des délais qui doit être parfaitement alignée avec des impératifs opérationnels et des attentes clients, mais il y a aussi et toujours une contrainte de coûts. Car la part des transports, et d’autant plus avec la crise énergétique qui semble s’installer, va avoir un impact considérable sur le prix final pour les consommateurs en bout de chaîne.

Quand bien même des investissements sont réalisés au niveau des infrastructures et des moyens, il y a donc un sujet non négligeable autour de l’organisation de l’activité et du service mis à disposition des entreprises. Ce secteur est soumis à de multiples contraintes qu’il lui faut surmonter par rapport aux opérations de transport routier :

• Ruptures de charges à distance des points d’enlèvement (sauf dans le cas d’installations terminales embranchées – ITE) ou des points de livraison,
• Cohabitation avec le transport de personnes sur les mêmes axes de circulation,
• Adéquation des axes avec les besoins des clients,
• Compétition avec d’autres modes,
• Coûts d’infrastructure portés à 100% par les acteurs de fret ferroviaire, etc.

Par ailleurs, ces mêmes contraintes structurelles du secteur ferroviaire génèrent des ruptures de charge : des étapes de transfert de la marchandise d’un mode de transport vers un autre. En fonction de la coordination entre les acteurs, la programmation des trains face au passage des lignes voyageurs, etc. c’est un temps de traitement incompressible qu’il faut rendre synonyme d'efficacité et de proactivité.

Tout comme pour le fluvial, les canaux de circulation du ferroviaire sont rigides et ne permettent pas de livrer directement un client, sauf dans les cas exceptionnels où une ITE a été mise en place (entre 1 et 7% des clients actuels du ferroviaire, selon les régions). La compétitivité doit donc se faire sur la massification et les coûts, l’impact environnemental et la capacité à maîtriser le mieux possible les délais de distribution.

En ce qui concerne les coûts, et malgré de nombreux efforts du gouvernement avec des plans d’investissement à répétition, une démultiplication de l’offre de fret ou une modernisation des équipements, la compétition avec le fret routier et sa totale flexibilité aux besoins des clients reste difficile à comparer. L’impact environnemental est en train de donner lieu à de nombreuses réflexions mais il reste un constat important : la massification n’est pas forcément possible pour tous les acteurs, le fret européen est aussi administrativement complexe que de faire transiter du fret jusqu’en Chine, etc.

Pour ce qui est de la palette des offres de service : elle reste peu connue des acteurs économiques et sera-t-elle suffisamment flexible ou adaptée pour se comparer à celle du routier ? Car même si le « wagon isolé » est mis en place, il faut l’intégrer aux flux existants, s’assurer d’une expédition où le taux de remplissage minimum du train sera économiquement rentable, etc.

Fortement affectée par l’organisation du transport de passagers, l’activité de fret ferroviaire dépend également de certaines contraintes qui pèsent sur celle-ci. Par exemple : depuis la mise en place du plan vigipirate, les alertes « colis abandonné » retardent et coûtent à toute l’organisation des trains. Cela nécessite de la reprogrammation, une parfaite synchronisation de toutes les rames sur plusieurs lignes, affectées directement ou indirectement. La mise en place de sillons dédiés au fret résoudrait ce problème mais nécessite un investissement encore plus considérable, des frais d’entretien et de maintenance tout aussi fréquents, etc.

Entre révision des règlementations, compréhension globale des flux logistiques et modernisation de l’offre technique du ferroviaire, il s’agit donc d’un chantier conséquent et ambitieux auquel le gouvernement français s’attaque, en partenariat avec les acteurs du fret ferroviaire mais également les gouvernements européens. D’autant que les principales parties prenantes de cette mise en place ont également un rôle à jouer : la mondialisation de l’industrie française a externalisé de nombreux flux de marchandises à l’étranger, souvent extra-continental. L’essor du e-Commerce a de son côté amplifié l’expression du besoin en milieu urbain et la démultiplication des points de livraison. Les modes de transport lourds doivent donc se réinventer pour préparer les décennies à venir.

      3. Perspectives pour la logistique

La forme de cette stratégie du renforcement multimodal n’est pas encore totalement arrêtée. Qu’il s’agisse de ferroviaire comme du fluvial, les acteurs économiques dépendent à la fois de leurs infrastructures et des décisions du gouvernement pour faciliter un certain nombre de démarches ou d’accès aux marchés. Pour les chargeurs, il s’agit donc de suivre avec attention l’évolution de l’offre de l’ensemble des opérateurs, et s’autoriser à reconsidérer des modes « lourds » malgré un historique où ils étaient moins compétitifs que le fret routier.

De nombreuses tendances vont jouer dans l’évolution de l’offre multimodale, puisque les coûts du carburants comme des énergies de manière générale vont redistribuer le « coût » des opérations de fret. Le dérèglement climatique et les obligations de rapporter des indicateurs ESG devrait aussi faire pencher la balance vers des modes de transport plus sobres et durables, peut-être repenser les flux des Supply Chain pour distinguer la livraison « express » de la livraison utile.

Avec les crises à répétition telles que covid ou la guerre en Ukraine, on constate dans le même temps une volonté de re-nationaliser les industries, à minima de les faire revenir en Europe. Ce repositionnement des flux devrait aussi impacter la balance des flux et la rentabilité des opérations multimodales avec du transport « lourd ».

En attendant, l’autre réalité multimodale et peu développée dans la présente note reste l’ultra diversification de l’offre de fret en milieu urbain, ou de plus en plus les transports routiers traditionnels, faute de motorisation décarbonée, concèdent du terrain à d’autres opérateurs tels que la cyclologistique, des opérateurs spécialisés avec des véhicules urbains électriques voire parfois des opérations fluviales innovantes (ex. projet Fludis d’entrepôt fluvial avec livraison par cyclo-logistique).

Les experts du secteur s’accordent à dire que le transport routier restera majoritaire dans les années à venir. Mais une transformation sectorielle s’impose et il s’agit de l’accompagner à tous les niveaux sans mettre en compétition les modes entre eux mais en recherchant surtout le moyen de les faire cohabiter de la façon la plus efficace au niveau national. Certainement qu’au passage les gouvernements ou les associations de consommateurs devront également revoir la fréquence et le mode de consommation des utilisateurs finaux, pour remettre en cause le modèle international imposé par les géants du eCommerce, tel que la livraison partout dans le monde sous 48h…

Définitions

Installation Terminale Embranchée : voie ferrée desservant un site professionnel privé (usine, entrepôt, zone industrielle ou portuaire, etc.) à partir d'un réseau ferroviaire principal afin de permettre le transport des marchandises sans rupture de charge.

ESG : critères environnementaux, sociaux et de gouvernance, imposés aux grandes entreprises pour leur demander des efforts d’impact durable sur l’environnement et les conditions de travail des salariés.

Sources

• Publication Ministère chargé des transports – Stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire
• Amendement article 30 TER par le Sénat – Lutte contre le dérèglement climatique
• Publication Euractiv.fr – Semaine européenne du transport maritime
• Publication Autorité de régulation des transports – Le marché français du transport ferroviaire